A mediados de los años 70, Porsche llevaba unos años desarrollando los motores turbo en competición. Basándose en el 911 Carrera, en 1975 presento su modelo turbo de calle, el 911 turbo o 930.

Los modelos RS y RSR eran habituales participantes y vencedores en las carreras de la época, siempre en manos privadas. Porsche, aprovechando su nuevo modelo de calle con motor turbo, decidió preparalo para competir.
En una primera evolución, prepararon el coche bajo los criterios del grupo 4 de la F.I.A. El modelo de competición encuadrado en este grupo, 934, era muy similar al modelo de calle aunque con ligeras modificaciones, como los pasos de ruedas ensanchados con piezas de fibra para acoger unas ruedas más anchas y el spoiler delantero modificado para dar cabida a dos radiadores de aceite, uno a cada lado. Para homologarlo en esta categoría, Porsche no tuvo muchos problemas, en parte porque el motor ya fue desarrollado con vistas a su utilización en competición. La cantidad mínima de unidades del modelo base (930) requeridas para inscribirlo en el grupo 4 eran 400 y Porsche superó ampliamente esa cantidad. Además, el reglamento técnico del grupo 4 era muy favorable al 930, hasta tal punto de tener que aumentar el peso del coche porque el propio modelo de calle estaba por debajo del mínimo para los coches del grupo 4.

El grupo 5 de la F.I.A. era el de "coches de fabricación especial", abierto a coches del grupo 1 al 4 a los que se podía modificar dentro de unos límites. Para este grupo, Porsche desarrolló las versiones más extremas del 930.
Asi como el 934 tenía grandes sememanzas, y no solo estéticas, con el modelo 930, el Porsche 935 era un coche completamente diferente. A pesar de estar basado en el modelo 930, las modificaciones eran enormes.

Del motor de 2808 c.c. al que se acopló un turbo KKK soplando a 1.42 Bar. entregaba 590 c.v. a 7800 rpm., que aumentaba a 630 c.v. si la presión del turbo era de 1.56 Bar. Las ruedas eran Dunlop de fabricación especial para el modelo, montadas en llantas de 17" delante y 19" detrás. La carrocería tenía grandes modificaciones, unos pasos de rueda traseros enormes, un gran alerón trasero en el que se integraba el intercooler y un morro plano sin los característicos faros del 911, que pasaban a colocarse en un faldón delantero que incluía el radiador de aceite.
De este modo el coche se presentó en la primera carrera de la temporada (Mugello) y arrasó, algo que no creo que extrañara mucho, porque en los test de pretemporada en Paul Ricard, el coche fue más rápido que el Tyrrel de 6 ruedas de F1

Durante la temporada de 1976 se construyeron dos versiones diferentes del 935, debido a los problemas de reglamento que tuvo Porsche con el alerón trasero entre otros, de modo que el coche con el que se corrió el final de la temporada era muy diferente del coche que la comenzó. Este es el coche con el que se comenzó la temporada:

Y con esta versión, el equipo oficial corrió las últimas carreras de 1976:

Además, de la primera versión hubo dos configuraciones, la versión de la primera foto, flat-nose y una versión con los faros del modelo original, que es la que aparece en las fotos de debajo y la que voy a reproducir.

Todas las fotos están extraidas de la web http://www.jacky-ickx-fan.net dedicada al gran piloto belga Jackie Ickx.

Quiero hacer este coche por tres razones, la primera es que me gusta mucho, y más al ser una versión con los faros de serie del 911, la segunda es que el trabajo me va a resultar sencillo ya que lo tengo bien aprendido tras unos cuantos 911 modificados (incluido un 935 muy parecido a este) y la tercera que las calcas las tengo hechas, por lo que la decoración no va a ser un problema.

Como para el resto de derivados del 911, la carrocería de partida es una de la colección de Altaya "Rally Míticos". de sobra conocida por los que visitáis esta página. De hecho, prácticamente el proceso de construcción va a ser el mismo, aunque con algún cambio para hacerlo más rápido y mejor, que utilicé para hacer el Porsche 935 participante en las 6 horas de Mugelo y que podeis encontrar en el menú de la derecha o pulsando aquí.

Los primeros pasos son los de siempre, desmontar la carrocería y despintarla por completo para trabajar más comodamente. Tras ello, empecé con un cambio muy poco evidente sobre la carrocería y que ya hice en el reproducción del 911 SC: modificar la caida de la parte de debajo de las ventanillas. Lo que voy a hacer es cambiar la caida recta que la carrocería de partida tiene en el espacio que indico en la foto de debajo delimitado por las flechas:

Aplico masilla Nural 41 en la zona que indico y para tapar la ranura de las puertas, que como he dicho otras veces, no tiene una caida correcta.

Una vez bien seca la masilla le doy la forma adecuado con lija de diferentes granos, empezando con el más grueso y acabando con los más finos:

Como se puede apreciar en las anteriores fotos, el cambio es impresionante.

Las siguientes modificaciones que hice al coche fueron ensanchar los pasos de ruedas, tanto delanteros como traseros, con un proceso de sobra conocido y que explico pormenorizadamente en la sección "enchanchando una carrocería" dentro de "Técnicas y trucos" y que podéis ver siguiendo este enlace.

Para dejar la parte trasera bien acabada, y como paso previo a la construcción del alerón trasero, abrí un hueco para colocar una rejilla clonada en resina de un 911 de Fly Car Model.

Con el hueco abierto y bien definido tras limarlo con cuidado, pegué en el interior unas tiras de plástico evergreen,....

...y coloqué la rejilla para comprobar que todo había quedado todo correctamente.

Tener la rejilla trasera bien colocada me serviría como referencia para la construcción del soporte del alerón trasero.
Al contrario que cuando hice el Porsche 935 de Mugello, haré el soporte del alerón trasero con piezas de plástico evergreen en lugar de moldearlo con masilla, es más fácil de trabajar y las formas son más correctas. Primero, hacemos una plantilla en papel de los laterales del soporte para luego recortarla en una lámina de plástico de 0,75 mm de grosor:

Una vez recortadas se pegan en su lugar junto con la pieza que cierra por detrás el soporte. Primero se pegan provisionalmente las piezas con un poco de cianocrilato por si necesitamos hacer alguna modificiación en su posición. Cuando nos aseguremos de que todo está en su sitio correcto reforzamos las uniones con pegamento bicomponente. Un poco de lija en algunos puntos nos servirá para rematar el trabajo. El resultado de este trabajo fue:

Es aconsejable hacer las piezas laterales algo más grandes de lo necesario para luego ajustar la forma con lija, lima o cortando con un cutter. Siempre es más fácil quitar que poner... En este caso concreto. la parte superior de las piezas que forman los laterales del alerón la dejé un poco más altas, para luego poder darla la forma curvada limando y lijando con cuidado hasta dejar el soporte bien preparado para la segunda parte del trabajo: la construcción del alerón en sí.

Tal y como hice con el 935 de Mugello, para la construcción del alerón trasero me voy a ayudar de una maqueta a escala 1/32 del Porsche 935/76 de Revell, que tiene el mismo alerón que el que quiero hacer para mi coche. No voy a clonarlo, solo lo utilizaré para sacar las formas y las medidas y lo haré con tiras de plástico y masilla. Este es el alerón de la maqueta:

Ayudándome del alerón de la maqueta, hago las plantillas de las piezas que lo componen en papel milimetrado para después recortarlas de una plancha de plástico de 0,75 mm de grosor. A la hora de recortar, siempre procuro cortarlas algo más grandes que la pieza final para ajustar forma y tamaño con papel de lija. Para que las dos piezas laterales queden simétricas (y siempre que queramos dejar dos piezas con la misma forma) las pego entre sí con algún pegamento que sea fácil de despegar, como cola de contacto, por ejemplo, o unas gotitas de cianocrilato, y las trabajo como si fuera una única pieza. Una vez lograda la forma definitiva, las despego con cuidado, por ejemplo ayudándome con la cuchilla de un cutter, y elimino los restos de pegamento con un lijado suave. Siempre que tengo que hacer piezas simétricas utilizo la misma técnica y da muy buenos resultados.

Una vez cortadas las piezas las pego entre sí, primero con cianocrilato, después con pegamento bicomponente y posteriormente doy un poco de masilla para reproducir correctamente las formas del alerón. El trabajo es muy lento y pesado, las comprobaciones deben ser contínuas para que la pieza quede correctamente reproducida. Ayudándonos con la lija, ajustamos con paciencia las dimensiones de las piezas y las formas hasta conseguir la pieza que deseamos. En la siguiente foto podéis ver la pieza en la mitad del proceso:

La abertura que tiene en el centro es para colocar la rejilla que el coche original tenía para enfriar el intercooler.
Para darle el grosor y forma adecuada al plano horizontal inferior del alerón, pegué otra plancha de evergreen de 1 mm:

Y tras ajustarla pacientemente con lima y papel de lija, la volví a hacer el agujero para la rejilla del intercooler. En la parte inferior pegué una tira de evergreen para soportar la rejilla.

El plano superior del alerón es una pieza independientes hecha con una tira de evergreen de 0,5 mm. de grosor....

....a la que pegué masilla Nural 41 por la parte de debajo....

... y luego di forma con una lija fina:

Como quería hacer el alerón una pieza completamente independiente de la carrocería, cubrí la parte superior del soporte con una pieza de plástico:

Y con ayudándome con masilla le di la forma definitiva:

Una rejilla clonada en resina sirvió para rematar la faena. El alerón con todas su piezas y colocado en su sitio quedó así:

Le quedan unos detalles por rematar pero la mayor parte del trabajo está acabada.

Esta es la enésima transformación de la carrocería del Carrera RS de Altaya pero no dejo de descubrir cosas nuevas de la reproducción. Cuando me disponía a hacer las aberturas de la tomas de aire en los pasos de rueda posteriores del coche me di cuenta de otro fallo en la reproducción del coche. La forma de la puerta en la parte trasera era incorrecta, al igual que ocurría con la parte delantera. La ranura que define la puerta estaba excesivamente desplazada hacia atrás, mientras que en el coche original caía hacia adelante dejando una puerta más pegueña y más distancia entre la puerta y el paso de rueda. Además, el tirador de la puerta estaba desplazado hacia abajo, mientas que en el coche original estaba más arriba.
En esta primera foto se puede ver la caida original:

Y en esta otra está marcado por donde debería ir:

La única solución era quitar los tiradores de las puertas, marcar la forma de la puerta y tapar la ranura antigua. Y así es como lo hice.

Con las formas de las puertas bien definidas comencé a hacer las entradas de aire de los pasos de rueda. Primero abri un hueco con el minitaladro y la lima en el lugar correspondiente.

Con unas tiras de evergreen de 0,5 mm. de grosor hago una pieza para definir bien la forma de las tomas de aire. De este modo consigo que ambas entradas tengan la misma forma y posición.

Pego ambas piezas en su lugar correspondiente y luego aplico un poco de masilla alrededor para tapar los huecos.

Y con paciencia y papel de lija las doy la forma definitiva:

El faldón delantero del modelo de partida es muy diferente del que montaba el Porsche 935, de modo que para empezar su transformación partí del aleron de la maqueta despintado al que tapo los agujeros de los intermitentes con unas piezas de plástico

Prolongué la parte inferior del faldón con una pieza de plástico evergreen de 1 m/m de grosor.

Pegué el faldón a la carrocería para trabajarlo en conjunto a ella y así hacerlo más ajustado al coche real. Con una lima doy la forma correcta al faldón, ya que como he explicado en otras transformaciones de esta misma carrocería, el paragolpes de la maqueta de partida es demasiado largo y cuadrado en comparación con el del coche. Además, apliqué masilla (barrita arreglatodo) en los laterales y con ayuda de la lima y la lija le di la forma adecuada. Con la forma del faldón correcta, dibujé las lineas donde abriría los huecos para la rejilla delantera y los agujeros de ventilación de los frenos.

Con ayuda del minitaladro abrí los huecos y con lima y mucha paciencia les di la forma adecuada. El trabajo en sí es aburrido pero como ya lo había hecho para el Porsche 935 de Mugello me resultó bastante entretenido.

El borde inferior del faldón lo recorté de una plancha de evergreen de 0,5 m/m de grosor...

...que depués pegué por debajo:

En la anterior fotografía se ven sobre el capó del coche unas flechas que marcan la posición de los agujeros donde colocaré los tapones para aceite y gasolina que llevaba el coche. Con un taladro manual y una broca de 3,75 m/m abri los agujeros para posteriormente pegar por debajo unas piezas plástico

...continuará...

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